Thứ nhất, từ góc độ học thuật vốn luôn là nền tảng cho giải pháp thực tế, ngành quy hoạch giao thông của Việt Nam mới được khai sinh chưa lâu. Trường Đại học Giao thông – Vận tải tại Hà Nội (ĐHGTVT) mới mở ngành quy hoạch giao thông vào năm 2003. Trước đó, trường này chủ yếu đào tạo kỹ sư thiết kế đường chứ không phải nhà quy hoạch. Tuy nhiên đọc những nghiên cứu khoa học đăng trên trang web của trường đại học này, tôi vẫn hiếm khi tìm thấy những nghiên cứu trong lĩnh vực cấp thiết hiện nay là quy hoạch giao thông. Các nghiên cứu về giao thông vẫn từ khía cạnh xây dựng hạ tầng giao thông như “ứng dụng bê-tông đầm lăn trong làm đường ô-tô” hay “phân tích ứng suất kéo uốn trong kết cấu mặt đường”. Bên cạnh đó, cũng phải thấy rằng quy hoạch giao thông là một lĩnh vực đa ngành. Lưu lượng giao thông trên đường được quyết định bởi việc bố trí các hoạt động sử dụng đất và quy mô của chúng trong đô thị như trường học, bệnh viện, khu ở, khu thương mại và quan trọng nhất là công sở. Ngoài ra lưu lượng và đặc điểm của sự thay đổi lưu lượng trong ngày còn chịu tác động bởi đặc điểm của nền kinh tế (số lượng người tham gia trong nền kinh tế “phi chính thức” quá lớn dẫn đến việc lưu lượng thay đổi bất thường), đặc điểm dân số (quy mô số dân trong mỗi độ tuổi ảnh hưởng đến nhu cầu đi lại tương ứng với độ tuổi đó). Trong khi đó mô hình trường đại học đơn ngành (có “mở rộng” lĩnh vực đào tạo) như ĐHGTVT chưa thể có đội ngũ giảng dạy và nghiên cứu đáp ứng được nhu cầu và là bản chất đa ngành của lĩnh vực quy hoạch giao thông. Tại Bắc Mỹ, quy hoạch giao thông được đào tạo trong 3 ngành lớn: kỹ thuật xây dựng (civil engineering), địa lý xã hội và quy hoạch đô thị. Giáo sư Robert Cevero, Giám đốc Trung tâm Giao thông California tại Đại học California – Berkely, người được coi là học giả hàng đầu Hoa Kỳ hiện nay về quy hoạch giao thông, có bằng cử nhân về Địa lý và Kinh tế, bằng Thạc sĩ về Quy hoạch đô thị và Kỹ thuật Xây dựng và bằng Tiến sĩ về Quy hoạch Đô thị. Đưa ra vấn đề đào tạo và nghiên cứu đầu tiên để thấy rằng một trong những nguyên nhân chính gây ra tắc nghẽn giao thông trong đô thị là bởi chúng ta chưa có phương pháp và nhân lực để làm phần việc tối quan trọng cho các thành phố: quy hoạch giao thông. Gần đây chúng ta đã bắt đầu nhận thấy những dấu hiệu tích cực. Điển hình là những nỗ lực đầu tiên tại ĐHGTVT trong việc nghiên cứu tích hợp quy hoạch đô thị trên nền quy hoạch giao thông hay xây dựng quy trình đánh gia tác động giao thông của các dự án phát triển trên đại bàn Hà Nội. Đây là những bước đi quan trọng mặc dù rất muộn để giúp chúng ta xây dựng năng lực trong lĩnh vực quy hoạch giao thông. Nhưng có lẽ để những bước tiến học thuật này có tác dụng trong việc giải quyết bài toán giao thông đô thị ở Việt Nam thì còn mất nhiều năm nữa và cần sự ủng hộ của những nhà quyết định chính sách giao thông đô thị tại Việt Nam.
Hình 1: Vòng "luẩn quẩn" giữa giao thông và sử dụng đất. Nguồn: Cơ quan Quản lý Đường Cao tốc Hoa Kỳ
Tích hợp quy hoạch sử dụng đất với quy hoạch giao thông
Thứ hai, trong thực hành quy hoạch giao thông, quy hoạch sử dụng đất đóng vai trò vô cùng quan trọng. Nói chính xác hơn như tuyên bố của một học giả về quy hoạch tại Hoa Kỳ: ”quy hoạch sử dụng đất chính là quy hoạch giao thông”. Như đã trình bày ở trên, Cách chúng ta sử dụng đất đai cho các hoạt động sinh sống, thương mại và sản xuất tác động tới hệ thống hạ tầng giao thông và lựa chọn phương tiện vận chuyển. Mối liên hệ giữa sử dụng đất và giao thông được minh hoạ trong hình số 1 bằng cách mô tả những gì sẽ xảy ra khi khi sử dụng đất thay đổi như việc hoán chuyển từ đất ở thấp tầng hiện hữu thành đất ở dạng chung cư cao tầng. Sự thay đổi này dẫn tới nhu cầu đi lại gia tăng trong khi hệ thống giao thông hiện hữu, vốn thường bị động trong trường hợp Việt Nam, chưa thể thay đổi ngay để dáp ứng nhu cầu mới. Kết quả là tắc đường xảy ra và chất lượng sống giảm đi. Việc mở rộng đường sau đó để giải quyết kẹt xe sẽ tốn kém của nhà nước (chứ không phải nhà đầu tư dự án chung cư) một khoản tiền lớn nhưng đồng thời lại làm gia tăng giá trị đất đai hai bên đường sau khi mở rộng. Kết quả là các hoạt động xây cất hoặc chuyển đổi sử dụng đất lập tức xảy ra như gia tăng mật độ hoặc chuyển nhà ở thành trung tâm thương mại nhằm thích ứng với điều kiện giao thông mới lại một lần nữa làm gia tăng lưu lượng. Tiếc thay, tại Việt Nam hiện nay, quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng đất vẫn được thực hiện một cách độc lập bởi những cơ quan khác nhau.
Các trung tâm đô thị tại thành phố Tokyo đều đều nằm xung quanh các nhà ga đa-phương-tiện (multimodal) chính như ga Tokyo, ga Shinjuku hay Shibuya. Trong hình là khu Shinjuku với những tòa văn phòng cao tầng nằm về phía Tây nhà ga.
Đa dạng giải pháp giao thông
Thứ ba, giải quyết vấn đề giao thông không nên chỉ tập trung vào việc mở rộng đường xá, thậm cách tiếp cận này có thể gây hiệu ứng tiêu cực. Không chỉ thay đổi về sử dụng đất mà bản thân một tuyến đường được mở rộng sẽ thu hút thêm lượng giao thông do tâm lý người tham gia giao thông là con đường này đã có thể di chuyển dễ dàng hơn. Hiện tượng này, gọi là “induced traffic” (tạm dịch: giao thông gia tăng do sự giảm “chi phí” giao thông trên một tuyến đường) đã được nhiều học giả chứng minh bằng số liệu như giáo sư Robert Cevero đã công bố rằng việc gia tăng 10% diện tích mặt đường cao tốc tại Californa dẫn tới lưu lượng tăng 9%. Nhắc đến hiện tượng này để khẳng định một thực tế là mở rộng đường không phải là giải pháp tốt nhất và duy nhất để giải quyết bài toàn ắc tắc giao thông. Thay vì liên tục gia tăng cung về giao thông (tức là mở rộng đường), chúng ta có thể giảm cầu về giao thông thông qua việc quy hoạch sử dụng đất hợp lý như bố trí các công trình công cộng trong bán kính đi bộ từ mọi gia đình, gia tăng mật độ xây dựng tại khu vực nằm trong bán kính 400m từ các nhà ga đường sắt và trạm xe buýt tốc hành để khuyến khích sử dụng các phương tiện công cộng, giảm mật độ tại những khu vực có năng lực giao thông hạn chế,v.v… Nhìn ở góc độ rộng hơn, bài toán quy hoạch cải tạo, trong đó có hệ thống giao thông, các khu dân cư hiện hữu là câu chuyện “con gà và quả trứng”. Việc thiếu vắng quy hoạch và do đó thiếu vắng hệ thống hạ tầng tương thích ở những thời kỳ trước dẫn đến những khu dân cư tự phát chật chội và có mật độ đường giao thông thấp. Sự chật chội và thiếu vắng không gian giao thông này lại dẫn đến việc giá đất mặt đường vô cùng đắt đỏ tới mức việc mở rộng đường vô cùng khó khăn bởi chi phí đền bù cao. Khi mà việc mở rộng đường là không thể và do đó các giải pháp giao thông khác cần được áp dụng. Người dân nhiều thành phố trên thế giới, đặc biệt ở châu Âu và các nước Bắc Phi và Trung Đông, vẫn đang sống trong những khu phố cổ có lịch sử hàng nghìn năm, nơi mà đường phố được xây dựng cho xe ngựa kéo và người đi bộ. Tuy nhiên, với hệ thống giao thông công cộng tốt, cuộc sống trong đô thị lịch sử không gặp những vấn đề trầm trọng về giao thông, Một số thành phố khác như Calgary (Canada) lại đưa ra chính sách “không nâng cấp hệ thống giao thông đường bộ” và chấp nhận tình trạng kẹt xe cục bộ tại trung tâm thành phố, đồng thời đầu tư vào hệ thống tàu điện nhằm khuyến khích người dân thay đổi thói quen di chuyển.
Đó là ba vấn đề mà bản thân tôi, một quy hoạch sư, quan tâm và cho là cốt lõi nhằm giải quyết tình trạng giao thông tắc nghẽn tại đô thị Việt Nam: xây dựng năng lực học thuật và thực hành trong lĩnh vực quy hoạch giao thông, tích hợp quy hoạch sử dụng đất với quy hoạch giao thông và đa dạng hóa giải pháp giao thông.