Hiệu quả khai thác đóng vai trò quan trọng trong các hoạt động khai thác của các bến cảng nói chung và bến cảng container khu vực cảng biển Hải Phòng nói riêng. Đứng trước bối cảnh Việt Nam đang hội nhập toàn cầu nhanh chóng về nhiều phương diện, đặc biệt là kinh tế, hiệu quả khai thác của các bến cảng container khu vực cảng biển Hải Phòng là một yếu tố cốt lõi cần được đánh giá kỹ để có định hướng và quy hoạch rõ ràng trong chiến lược phát triển kinh tế địa phương. Bài nghiên cứu này tập trung vào việc phân tích so sánh hiệu quả khai thác tương đối của 15 bến cảng container tại khu vực Hải Phòng trong giai đoạn từ năm 2016 đến năm 2022 thông qua phương pháp phân tích bao dữ liệu DEA với 02 mô hình CCR và BCC bằng phần mềm R. Kết quả cho thấy bến Greenport, bến Hải An, bến Tân Vũ có hiệu quả khai thác cao nhất trong 15 bến cảng container được lựa chọn giai đoạn 2016-2022, còn bến Đoạn Xá, bến Tân Cảng - HICT thì ngược lại. Nghiên cứu này là một sự đóng góp của nhóm tác giả tới các nghiên cứu về hiệu quả khai thác cảng biển Việt Nam và có thể là một cơ sở tham khảo cho các cấp quản lý thuộc Sở, Ban, Ngành liên quan đến cảng biển Hải Phòng xây dựng các chính sách phát triển, định hướng quy hoạch phù hợp với địa phương, đất nước trong thời kỳ tới. 
Hải Phòng, một thành phố ven biển với mạng lưới giao thông vận tải kết nối rộng lớn giữa nhiều quốc gia trong khu vực Đông Nam Á nói riêng và thế giới nói chung, đang phát triển mạnh mẽ về cảng biển. Cảng biển ngày càng đóng vai trò quan trọng như một điểm kết nối xuyên suốt trong một chuỗi cung ứng toàn cầu đang biến chuyển liên tục trong xu hướng container hóa. Cảng biển Hải Phòng hiện có nhiều bến cảng đang hoạt động khai thác hàng container với tổng lượng hàng thông qua cả khu vực là 3.758.994TEU [1]. Con số trên đồng nghĩa tổng lượng hàng container thông qua các bến cảng khu vực Hải Phòng chiếm tới gần 21,50% tổng lượng hàng container thông qua của cả nước. Nó cho thấy tầm quan trọng của các bến cảng container khu vực Hải Phòng đối với sự tăng trưởng nền kinh tế quốc gia. Đứng trước bối cảnh Việt Nam đang hội nhập toàn cầu nhanh chóng về nhiều phương diện, đặc biệt là kinh tế, hiệu quả khai thác của các bến cảng container khu vực cảng biển Hải Phòng là một yếu tố cốt lõi cần được đánh giá sâu để có định hướng và quy hoạch rõ ràng trong chiến lược phát triển kinh tế địa phương nói riêng và nền kinh tế quốc gia nói chung. Bài nghiên cứu này tập trung vào phân tích so sánh hiệu quả khai thác tương đối của 15 bến cảng container tại khu vực Hải Phòng trong giai đoạn từ năm 2016 đến năm 2022 thông qua các yếu tố đầu vào và đầu ra nhất định được nhóm tác giả lựa chọn. Dù đã tồn tại một số nghiên cứu liên quan đến hiệu quả khai thác của các bến container khu vực cảng biển Hải Phòng nhưng chúng đều chưa đánh giá lại tình hình mới nhất hiện nay, đặc biệt sau khi Việt Nam phải hứng chịu sự tác động mạnh mẽ của đại dịch toàn cầu mang tên Covid-19 vào năm 2020. Nghiên cứu này được nhóm tác giả xây dựng cấu trúc: Phần 2 tổng quan cơ sở lý luận về cảng biển container và hiệu quả khai thác của nó; phần 3 sơ lược về phương pháp nghiên cứu được sử dụng; phần 4 tập trung thể hiện kết quả phân tích so sánh hiệu quả khai thác của 15 bến cảng container khu vực Hải Phòng; phần cuối tổng kết sự đóng góp của nhóm tác giả, nhìn nhận một số hạn chế và cơ hội phát triển nghiên cứu trong tương lai. 2. Cơ sở lý luận 2.1. Cảng biển container Cảng biển trong khái niệm truyền thống là “một tổ hợp của các đê chắn sóng, âu thuyền và cầu bến để phục vụ cho tất cả các loại hàng hóa và tàu thuyền” [2]. Tác giả Branch định nghĩa cảng biển là một bến cảng với khu vực cho phép các tàu biển thực hiện hoạt động xếp dỡ hàng hóa và chờ đợi để làm hàng [3]. Cảng biển, theo khía cạnh kinh tế, được định nghĩa là nơi cần thiết để các tàu biển trú ngụ và hàng hóa di chuyển xuyên suốt, thậm chí bị thay đổi [4]. Cảng biển cũng được thể hiện theo một mô hình hệ thống liên quan đến vị trí địa lý bởi hai tác giả Notteboom và Rodrigue [5]. Theo tác giả Talley, cảng biển là nơi diễn ra việc di chuyển hàng hóa, hành khách theo đường biển và có sự khác nhau giữa một cảng biển và một bến cảng [6]. Tác giả Steenken et al. cho rằng sự tồn tại đa dạng của các bến container chủ yếu được quyết định bởi các loại trang thiết bị được thiết kế trong cảng [7]. Cảng biển container như khu vực được thiết kế đặc biệt chỉ phục vụ các phương tiện vận tải và cung cấp các dịch vụ liên quan đến hàng hóa container [8], [9]. 2.2. Hiệu quả khai thác của cảng biển Đề tài về hiệu quả khai thác cảng biển được rất nhiều nhà nghiên cứu quan tâm từ trước đến nay vì tầm quan trọng của nó đối với nền kinh tế địa phương cũng như quốc gia. Cảng biển bao gồm rất nhiều các hoạt động đa dạng như làm hàng, lưu kho, lưu bãi, hoạt động logistics giá trị gia tăng với mục tiêu kinh doanh, tìm kiếm lợi nhuận. Hiệu quả khai thác cảng biển thường được đánh giá dựa trên nhiều yếu tố như chiều dài cầu tàu, diện tích bến cảng, số lượng cẩu bờ, bãi [10]. Ngoài ra, hầu hết các nhà khai thác bến cảng đều hướng đến mục tiêu tối đa hóa sản lượng đầu ra để nâng cao hiệu quả khai thác [11]. Họ cần phải đưa ra quyết định đầu tư cơ sở hạ tầng bến cảng phù hợp để nâng cao hiệu quả khai thác bến cảng [12]. Tác giả Hà Minh Hiếu cho rằng hiệu quả khai thác bến cảng container được thể hiện bằng lượng container thông qua hoặc lượng tàu container qua cảng [9]. Hiệu quả khai thác cảng biển được đánh giá qua nhiều phương pháp, trong đó phổ biến nhất là phương pháp phân tích bao dữ liệu DEA. Phương pháp này cho phép đánh giá một cách tương đối đối với hiệu quả khai thác của các cảng biển. Như vậy, hiệu quả khai thác tương đối của cảng biển được hiểu là một kết quả so sánh giữa các cảng biển với nhau để nhìn nhận mức độ hiệu quả khai thác giữa các cảng này với các yếu tố đầu vào và đầu ra cố định mà không xét đến các yếu tố ngoại lai. Khởi đầu sự nở rộ của các nghiên cứu về hiệu quả khai thác cảng biển với phương pháp mô hình toán trên là của Roll và Hayuth [13]. Dù nhiều phương pháp nghiên cứu mới ra đời và ngày càng đa dạng theo sự tiến bộ của công nghệ máy tính nhưng phương pháp bao dữ liệu DEA vẫn được sử dụng nhiều khi nghiên cứu về hiệu quả khai thác cảng biển, đặc biệt khi đánh giá sự hiệu quả này ở mức độ tương đối. Tuy nhiên, nghiên cứu trên chỉ dừng lại ở cơ sở lý thuyết để áp dụng phương pháp DEA vào lĩnh vực cảng biển mà không có ý nghĩa thực tiễn vì không có số liệu thực tế. Wang, Song, Cullinane đã sử dụng phương pháp DEA với mô hình phát triển cụ thể hơn kết hợp với một phương pháp khác để nghiên cứu về hiệu quả khai thác của 57 cảng container trên thế giới vào năm 1999 [14]. Sự kết hợp này cho phép họ so sánh được sự thiếu hiệu quả khai thác tương đối của các cảng container thông qua tỷ lệ đầu vào và đầu ra. Nghiên cứu chỉ phân tích dựa trên số liệu của một năm duy nhất nên kết quả có thể tồn tại sự nhận định một cách chủ quan. Một nghiên cứu khác về hiệu quả khai thác của 27 cảng container quốc tế trong giai đoạn 1999-2002 cũng được sử dụng kết hợp phương pháp DEA cùng một phương pháp định lượng khác [11]. Nhờ vậy, các tác giả này có cách đánh giá sâu sắc hơn và xác định được rõ ràng nguyên nhân của sự thiếu hiệu quả. Phạm vi nghiên cứu này trên nhiều khu vực mà không tập trung vào một khu vực cụ thể nên không mang nhiều ý nghĩa thực tiễn đối với địa phương. Đối với nghiên cứu của Wang, Nguyen et al., sự đánh giá hiệu quả khai thác 14 bến cảng giai đoạn 2015-2020 được tập trung thể hiện qua hai mô hình Malmquist và đo lường Epsilon-based của phương pháp DEA [12]. Theo đó, điểm đánh giá hiệu quả khai thác và hệ số tương quan được xác định rõ. Trong khi đó, Nguyen et al. sử dụng các mô hình khác của phương pháp DEA để không chỉ đánh giá tương đối hiệu quả khai thác mà còn phân tích tiềm năng phát triển của 10 bến container khu vực miền Nam Việt Nam [15]. Dù 02 nghiên cứu này đã thu hẹp phạm vi nghiên cứu nhưng vẫn còn khá rộng khi đề cập đến cả nước Việt Nam hay miền Nam Việt Nam. Do vậy, một nghiên cứu đủ lượng, đủ ý nghĩa với địa phương về hiệu quả khai thác bến cảng container là chưa tồn tại. Tác giả Dữ liệu nghiên cứu Phương pháp nghiên cứu Đầu vào Đầu ra Số lượng tàu cập cảng; Roll and 20 cảng biển trên Nguồn vốn; Nguồn nhân Số lượng hàng thông Hayuth DEA lực; Sự đồng nhất của hàng qua; Sự hài lòng của thế giới (1993) hóa. khách hàng; Mức độ dịch vụ. Tổng chiều dài cầu tàu; Wang, Song, 57 cảng container DEA với mô hình CCR; DEA Diện tích bến cảng; Số Số lượng hàng thông Cullinane trên thế giới vào với mô hình BCC. lượng cẩu bờ; Số lượng cẩu qua. (2003) năm 1999 FDH bãi; Số lượng xe khung nâng. 27 cảng container DEA với mô hình CCR; DEA Số lượng cần bờ; Chiều dài Lin and với mô hình BCC; SFA với cầu tàu; Số lượng trang thiết Số lượng hàng thông quốc tế trong giai Tseng (2005) hàm sản xuất Cobb-Douglas; bị xếp dỡ trong bãi; Diện qua hàng năm. đoạn 1999-2002 SFA với hàm sản xuất Translog tích khu vực bãi container. Wang, 14 bến cảng Việt DEA với mô hình Malmquist; Tổng tài sản; Sự tin cậy; Chi Doanh thu; Lợi nhuận Nguyen et al. Nam giai đoạn DEA với mô hình đo lường phí vận hành; Vốn chủ sở ròng. (2021) 2015-2020 Epsilon-based. hữu. 10 bến container DEA với mô hình Malmquist; Tổng năng suất của cẩu bờ; Số lượng tàu cập cảng; Nguyen et al. khu vực miền Nam DEA đầu ra không mong đợi; Số lượng cẩu bờ trung bình Tổng lượng hàng xếp (2021) Việt Nam giai đoạn DEA với mô hình Slack- phục vụ mỗi tàu; Chiều dài dỡ; Tổng thời gian 2017-2019 based. cầu tàu; Độ sâu trước cầu tàu. phục vụ một tàu. Bảng 1. Một số nghiên cứu về hiệu quả khai thác cảng biển
Với phương pháp phân tích bao dữ liệu DEA, hiệu quả khai thác của các bến cảng container được đánh giá bằng các các đơn vị ra quyết định, thông thường được biết đến với tên gọi tiếng Anh viết tắt là DMU (Decision Making Unit). Với sự kết hợp nhiều yếu tố đầu vào và đầu ra, phương pháp đo lường này là một trong nhữn |
