Thứ bảy, 09 tháng 12 2006 17:00
Ông LÊ HẢI PHONG - phó giám đốc Trung tâm Quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng TP.HCM - cho biết: - Xe buýt có trợ giá (xe buýt thể nghiệm) là các tuyến xe buýt được ngân sách trợ giá theo từng chuyến. Giá vé của các tuyến xe buýt này do Sở Giao thông công chính TP.HCM qui định. Hiện nay, mức giá của xe buýt có trợ giá là 3.000 đồng đối với tuyến có lộ trình dưới 31km. Với tuyến có lộ trình trên 31km: giá vé 3.000 đồng nếu đi dưới 1/2 lộ trình và 4.000 đồng nếu đi từ 1/2 lộ trình trở lên. Hành khách đi xe buýt có trợ giá có thể sử dụng các loại vé trả trước (vé tháng, vé tập) và các loại thẻ miễn phí (người khuyết tật, thương binh). Xe buýt không trợ giá (xe buýt thường) là các tuyến xe buýt do doanh nghiệp tự cân đối thu chi. Giá vé cũng do doanh nghiệp đề xuất và Sở Giao thông công chính duyệt, khoảng 2.000-15.000 đồng. Hành khách đi xe buýt không trợ giá không được sử dụng vé trả trước, nhưng các đối tượng khuyết tật, thương binh, trẻ em vẫn được miễn phí.
* Hiện TP.HCM có bao nhiêu tuyến xe buýt có trợ giá và không trợ giá, thưa ông?
Trên địa bàn TP.HCM hiện có 109 tuyến xe buýt có trợ giá và 28 tuyến không trợ giá. Trung bình mỗi tuyến xe buýt không trợ giá chạy 120-200 chuyến/ngày với thời gian giãn cách 10-15 phút. Trong khi đó, số lượng các chuyến xe buýt có trợ giá hoạt động trong ngày không nhiều, tùy thuộc sự tính toán của doanh nghiệp.
* Hành khách đi xe buýt căn cứ vào đâu để phân biệt xe buýt có trợ giá và không trợ giá?
Hiện nay, hình thức các tuyến xe buýt có trợ giá và không trợ giá đều thống nhất nên khó phân biệt. Tuy nhiên, hành khách có thể căn cứ vào thông tin tại các nhà chờ, sơ đồ xe buýt hoặc gọi đến đường dây nóng (08) 8214444 và (08)8214730 để được giải đáp.
* Việc khó phân biệt giữa xe buýt trợ giá và không trợ giá có thể dẫn đến việc các tiếp viên lợi dụng để lấy tiền vé cao hoặc gây khó dễ với người sử dụng vé trả trước? -
Chúng tôi sẽ tiếp thu ý kiến này và sớm quyết định thay đổi màu sắc của mã số các tuyến xe buýt không trợ giá để dễ dàng phân biệt với các tuyến có trợ giá. Mã số 28 tuyến xe buýt không trợ giá: 5, 12, 21, 35, 67, 75, 92, 97, 98, 106, 108, 601, 611, 613, 614, 621, 622, 623, 624, 625, 626, 627, 628, 629, 701, 702, 703, 704. PHƯƠNG THANH thực hiện Theo tuoi tre online Thu hai 11/12/2006
Bạn sẽ tham gia cùng chúng tôi chứ? Hợp tác Đóng góp Loading Preview Sorry, preview is currently unavailable. You can download the paper by clicking the button above.
- Xe buýt là yếu tố thời gian đilại cho các tầng lớp dân cư làm tăng thời gian lao động thực tế và thời gian nghỉ ngơi.- Xe buýt là điều kiện cho sự phát triển của giao thông đơ thị ở trình độ cao , nó liêm kết các mối đi lại của người dân , nối kết các khu dân cưđô thị . - Vận tải hành khách cơng cộng bằng xe bt còn là nhân tố đảm bảo trậttự an toàn và ổn định xã hội . Một người dân thành phố bình quân đi lại từ 2-3 lượt mỗi ngày , thậm chí cao hơn . Vì vậy , nếu xảy ra ách tắc ,thì ngồi tác hại về kinh tế ,còn ảnh hưởng tiêu cực đến tâm lý chính trị , trật tự an toàn và ổn định xã hội . Hiệu quả của hệ thống vận tảihành khách công cộng bằng xe buýt trong lĩnh vực xã hội cũng rất quan trọng và nhiều khi khơng thể tính .II. Trợ giá xe buýt, vai trò của trợ giá xe buýt trong công tác VTHKCC ở Hà Nội 1. Khái niệm trợ giá xe buýt .Từ năm 2002, đặc biệt là từ đầu năm 2003, thành phố Hà Nội đã cương quyết triển khai hàng loạt các giải pháp mạnh nhằm hạn chế ùn tắc và tăngcường an tồn trật tự giao thơng đơ thị, trong đó có giải pháp: ưu tiên nhanh chóng phát triển hệ thống xe buýt công cộng.Để nâng cao hiệu quả của cơng tác VTHKCC khuyến khích, kích thích người dân đặc biệt là tầng lớp học sinh, sinh viên, cán bộ cơng nhân viênchức… đi lại bằng xe bt thì ngay từ đầu UBND thành phố Hà Nội đã sử dụng các cơng cụ, chính sách. Một trong những cơng cụ rất hữu hiệu đó là trợ giá xebuýt. Trợ giá xe buýt là khoản mà UBND thành phố phải trả cho Công ty vậntải và dịch vụ công cộng Hà Nội để bù lỗ cho công ty này với mục đích ổn địnhĐinh Quốc Thắng Lớp: Đụ thị 4310mức giá ở một giá nhất định nhằm khuyến khích người dân đi xe buýt nhiều hơn và hạn chế ùn tắc giao thơng.a Đối với UBND thành phố Hà Nội. - Nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước cụ thể là việc giải quyết vấn đề đilại, nạn ách tắc giao thông ở thành phố hiện nay. - Nhằm đảm bảo và duy trì mức giá phù hợp với thu nhập, nhu cầu đi lạicủa người dân trên các tuyến. b Đối với công ty vận tải và dịch vụ hành khách Hà Nội- Nhằm đảm bảo duy trì sự hoạt động của cơng ty, góp phần vào việc nâng cao chất lượng dịch vụ hành khách đi xe buýt.- Tạo điều kiện cho công ty đầu tư mở rộng qui mô hoạt động, đáp ứng tốt hơn nhu cầu ngày càng tăng và đa dạng của người dân.c Đối với hành khách, người dân - Được đi lại với giá thấp hợp lý hơn đồng thời nhận được sự thoả mãncao hơn, mức giá hợp lý giữa các tuyến. - Việc đi lại được thuận tiện hơn, nhanh hơn, dễ dàng hơn.- Khuyến khích người dân sử ngày càng tham gia nhiều hơn vào dịch vụVTHKCC, góp phần vào việc giảm ùn tắc giao thơng trong các giờ cao điểmcủa thành phố nhất là khi mà sự phát triển của cơ sở hạ tầng chưa theo kịp với tốc độ đơ thị hố.Có thể nói, với tình trạng giao thơng hiện nay của các thành phố lớn, đặc biệt là Hà Nội và TP.HCM thì việc khuyến khích người dân sử dụng dịch vụvận tải hành khách cơng cộng để góp phần giảm tình trạng tai nạn, ùn tắc giao thơng là rất cần thiết. Vì thế việc nhà nước trợ giá xe buýt cho các công ty vậntải và dịch vụ hành khách công cộng là điều tất yếu, khách quan, phù hợp vớiĐinh Quốc Thắng Lớp: Đụ thị 4311quy luật vận động và phát triển của xã hội. Đặc biệt chúng ta cần phải nâng cao hơn nữa hiệu quả của kinh phí trợ giá trong công tác VTHKCC.III . Kinh nghiệm của các nước đi trướcNhư chúng ta đã biết, cùng với sự phát triển vượt bậc của khoa học kỹ thuật về hệ thống VTHKCC, hệ thống tổ chức bán vé và quản lý doanh thu xebuýt của nhiều nước trên thế giới, đặc biệt là Pháp là hết sức hiện đại và tiện lợi. Trong phần tổng quan này, chúng ta sẽ nghiên cứu từ những mơ hình kinhnghiệm của một số nước trên thế giới, đặc biệt là Pháp nước có hệ thống giao thơng cơng cộng hồn thiện nhất thế giới từ đó có cái nhìn khái qt về tiện íchvà khả năng áp dụng đối với nước ta. Đất nước chúng ta mới phát triển, nhiệm vụ đi tắt đón đầu là hết sức cầnthiết đối với chúng ta. Nước ta là nước đi sau, chúng ta bị thiếu vốn, thiếu kinh nghiệm, thiếu các phương tiện khoa học kỹ thuật hiện đại. Do đó, chúng ta cầnphải nghiên cứu kinh nghiệm của các nước đi trước để từ đó làm ra lý luận và thực tiễn để áp dụng vào đất nước chúng ta.Trợ giá xe buýt, lợi ích thuộc về ai? *** Trợ giá xe buýt, lợi ích thuộc về ai? BÀI & ẢNH: NHÓM PHÓNG VIÊN THỜI NAY
Từ năm 2008 đến nay, vận tải xe buýt tại TP Hồ Chí Minh và Hà Nội tăng mạnh về số lượng xe, trong khi lượng khách sụt giảm. Điều này, khiến “trụ đỡ” tài chính của xe buýt công cộng phải dựa vào việc trợ giá bằng tiền ngân sách. Với số tiền trợ giá tăng liên tục, tới hàng nghìn tỷ đồng mỗi năm, câu hỏi đặt ra là chính sách trợ giá có thật sự hiệu quả trở thành yếu tố then chốt để phát triển xe buýt; và chính sách ấy có là “chìa khóa” thu hút khách đi xe buýt hay không? Kỳ 1: Lược sử về một sự “cần thiết” Từ nhà tư vấn lớn & lý do trợ giá giản đơn Về cơ bản, sự hình thành của “chiến lược” trợ giá xe buýt có thể được “nhìn” qua một doanh nghiệp (DN) đặc thù và giàu truyền thống. Lâu nay, Công ty CP Phát triển đô thị bền vững là đơn vị gần như độc quyền tư vấn cho phần lớn các dự án (DA) giao thông xe buýt tại các đô thị lớn của Việt Nam. Có trụ sở đăng ký tại khu DA nhà ở Cầu Diễn (phường Phú Diễn, quận Bắc Từ Liêm, Hà Nội), nhưng Văn phòng giao dịch của SUD lại đặt tại P.104, nhà N1 – Trường đại học Giao thông vận tải (GTVT). Cụ thể hơn, trụ sở của DN này là nhà riêng của một cá nhân giảng dạy tại trường đại học GTVT, văn phòng nhỏ cũ kỹ là thuê của Trường đại học GTVT. Trong trụ sở và văn phòng ấy, thái độ của những lãnh đạo DN này luôn vô cùng cảnh giác. Đáp lại đề nghị cung cấp thông tin trong lĩnh vực giao thông công cộng tại các đô thị của phóng viên Thời Nay, là những lời từ chối khéo. Và thực tế, cho đến ngày bài báo này lên trang, những lãnh đạo của SUD chưa một lần liên lạc lại để hồi âm, như họ hứa. Trái ngược với sự xoàng xĩnh về trụ sở, văn phòng và xoàng xĩnh cả về giao tiếp ấy, SUD có một “lịch sử” dày dặn, gắn với giao thông đô thị, đặc biệt là giao thông công cộng. Theo như giới thiệu của DN này, trong chừng hai chục năm qua, SUD đã tham gia gần trăm chương trình nghiên cứu, tư vấn các đề tài, DA liên quan giao thông công cộng tại đô thị. Bởi thế, không quá lời khi nói, SUD chính là DN lớn của cả nước trong lĩnh vực này. Không phải ngẫu nhiên SUD có được vai trò ấy, mà gắn với hoạt động của SUD là bóng dáng của một cán bộ lãnh đạo Ủy ban An toàn giao thông quốc gia. Cần nói rõ, vị cán bộ này là cổ đông sáng lập, nhưng hiện nay đã thoái vốn và không còn liên quan (về hình thức) tới SUD. Nhưng “vô tình”, cả trước và sau khi liên quan tới vị cán bộ này, hoạt động SUD hoàn toàn dựa vào “miếng bánh” tư vấn các DA giao thông đô thị cả loạt thành phố lớn như: TP Hồ Chí Minh, Hà Nội, Đà Nẵng, Hải Phòng, Nha Trang… Với cả những DA đầy tai tiếng, như: buýt nhanh BRT. Đây cũng là mảng mà Ủy ban An toàn giao thông quốc gia có nhiều hoạt động liên quan, hay thường xuyên tham gia cùng SUD. Có thể điểm ra cả loạt những DA liên quan tới xe buýt mà SUD đã thực hiện, dựa trên mối thâm tình nhiều năm đã có với các DN trong ngành này, hay các địa phương đang tìm cách phát triển xe buýt. Chẳng hạn như việc lập đề án “Nâng cao chất lượng dịch vụ và phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại Hà Nội giai đoạn 2016 – 2020 và định hướng 2025” mà Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) là chủ đầu tư, hay việc thực hiện Hợp đồng nghiên cứu khả thi DA phát triển bền vững TP Đà Nẵng (Hợp phần 2 – hệ thống xe buýt nhanh, và hợp phần 4 – tăng cường năng lực), rồi nghiên cứu khả thi việc phát triển thí điểm tuyến buýt CNG tại TP Hồ Chí Minh, hay những DA tương tự tại các đô thị như: Nha Trang, Hải Phòng, Thái Nguyên… Trong phần lớn các nghiên cứu ấy, cốt lõi phương án đề xuất đều là sử dụng ngân sách để trợ giá hoạt động xe buýt. Lý do đơn giản, nhưng giàu thuyết phục: khách đi xe buýt đang ít, chỉ chừng dưới 20 người mỗi lượt, do đó giá vé xe buýt phải thấp để thu hút người dân sử dụng. Đồng thời, khối tiền trợ giá lớn từ ngân sách được cấp đầy đủ sẽ là điều kiện thu hút DN đầu tư, duy trì phương tiện xe buýt giữ tuyến. Từ đó khôi phục và tạo thói quen dùng xe buýt của người dân, và giảm lượng sử dụng phương tiện cá nhân tham gia giao thông đô thị. Văn phòng Công ty CP Phát triển đô thị bền vững – SUD, đơn vị tư vấn giao thông đô thị lớn nhất Việt Nam. Nghịch lý “có trợ giá vẫn ít khách” Công bằng mà nói, chủ trương trợ giá xe buýt không là “phát minh” của SUD, mà chỉ là giải pháp được DN này “tối ưu” hóa, làm vừa lòng các địa phương và DN. Trợ giá xe buýt đã được áp dụng từ lâu, và được xem như giải pháp chủ chốt nhằm giảm áp lực về giao thông lên các đô thị lớn như: Hà Nội, TP Hồ Chí Minh và các đô thị khác. Thực tế, trước năm 2008, ngân sách đã chi để duy trì xe buýt tại các đô thị, thông qua các công ty xe khách, xe buýt Nhà nước. Sau đó, trên cơ sở gia tăng doanh thu vé của các DN này, lượng ngân sách chi cho xe buýt giảm dần, và được coi là một hình thức hỗ trợ thêm trong giá vé xe buýt. Tháng 7-2008, Chính phủ ban hành Nghị quyết số 16/2018 về từng bước khắc phục ùn tắc giao thông tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Tại Mục 4 của Nghị quyết này giao UBND hai thành phố: “tiếp tục duy trì chính sách trợ giá cho hoạt động vận tải khách công cộng bằng xe buýt; Nghiên cứu đầu tư tăng thêm các tuyến đường có làn đường dành riêng cho xe buýt;… Nghiên cứu đề xuất các giải pháp đẩy mạnh xã hội hóa hoạt động vận tải hành khách công cộng nhằm huy động các thành phần kinh tế tham gia; nghiên cứu và kiến nghị chính sách hỗ trợ trực tiếp và gián tiếp đối với các DN thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải khách công cộng;…”. Nghị quyết cũng yêu cầu, Bộ Tài chính nghiên cứu ban hành các văn bản ưu đãi về tiền thuê đất, lãi suất, phí, lệ phí… đối với các DN vận tải khách công cộng nội đô… Đây được xem như nền tảng để kiến tạo nên bộ mặt của giao thông công cộng tại Hà Nội, TP Hồ Chí Minh cho đến hiện tại. Sau 10 năm, báo cáo tổng kết thực hiện Nghị quyết 16/2008 do Hà Nội lập cho biết, tính đến tháng 4-2018, Hà Nội có 1.820 xe buýt, chia làm 112 tuyến, trong đó 92 tuyến buýt có trợ giá, 20 tuyến không trợ giá. Tương tự, tại TP Hồ Chí Minh, tính tới cuối năm 2017, thành phố có khoảng 3.000 xe buýt, chia làm 141 tuyến, trong đó có 2.500 xe thuộc diện có trợ giá. Như vậy, lượng xe buýt của cả hai thành phố đã tăng mạnh. Cả Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đều xác nhận, tương ứng với tăng số lượng xe buýt, tiền trợ giá cũng tăng theo, đạt trên dưới 1.000 tỷ đồng/năm tại mỗi thành phố, nhưng tăng chậm hơn tốc độ tăng số tuyến, số xe buýt. Lý do vì hai địa phương thường xuyên đàm phán lại về mức trợ giá, và nhiều tuyến có lãi trong quá trình hoạt động. Cụ thể, tại Hà Nội, tổng tiền trợ giá năm 2013 là 1.130 tỷ đồng, năm 2014 là 1.078 tỷ đồng, năm 2015 là 973,6 tỷ đồng, năm 2016 là 975 tỷ đồng, năm 2017 là 1.281 tỷ đồng (lý do mở mới 18 tuyến), hết sáu tháng đầu năm 2018, tiền trợ giá Hà Nội đã chi là… 500 tỷ đồng. Tại TP Hồ Chí Minh, tiền trợ giá xe buýt là cả một “cuộc chiến gian nan”. Với số lượng đầu xe, số tuyến lớn hơn hẳn, nhưng tổng tiền chi cho xe buýt của địa phương này chỉ tương đương Hà Nội, tức là cũng chỉ trên dưới 1.000 tỷ đồng mỗi năm, và thường xuyên chậm chi trả, dẫn tới hàng loạt đơn vị xe buýt bỏ tuyến. Nhưng thực tế cũng có phần oái oăm, trong khi tiền trợ giá, về lý thuyết là tăng thường xuyên và cũng chi thường xuyên, thì lượng khách đi xe buýt tại TP Hồ Chí Minh và Hà Nội lại trồi sụt. Trung bình trong 5 năm gần nhất là… giảm đều, mới chỉ hồi phục từ cuối năm 2017. Vào tháng 6-2018, đoàn giám sát của HĐND thành phố Hà Nội đã làm việc tại Transerco. Transerco là DN kinh doanh xe buýt lớn nhất cả nước hiện tại, nên đương nhiên cũng hưởng nhiều tiền trợ giá. Thông tin bổ sung, Transerco là khách hàng lâu năm của SUD, thường xuyên giao SUD các DA, chương trình nghiên cứu, để xây dựng thành đề án, DA xe buýt của Hà Nội mà Transerco là nòng cốt thực hiện. Tại cuộc làm việc này, đại diện HĐND thành phố Hà Nội đã chất vấn ban lãnh đạo Transerco rằng, năm 2012, Transerco đã vận chuyển được 414 triệu lượt hành khách, chỉ với 53 tuyến buýt. Nhưng tới năm 2017, khi đã vận hành tới 74 tuyến buýt, lượng khách vận chuyển của Transerco chỉ còn 321 triệu lượt, giảm tới khoảng 93 triệu lượt khách so cao điểm. Nguyên nhân tình trạng này do đâu? Tại TP Hồ Chí Minh, năm 2016, lượng khách đi xe buýt vào khoảng gần 324 triệu lượt, giảm 11,7% so năm 2015, và là năm thứ 3 lượng khách đi xe buýt giảm liên tiếp. Năm 2017, vận tải hành khách bằng xe buýt hồi phục ước đạt hơn 306,5 triệu lượt hành khách, tăng 6,4% so năm 2016. Trong năm tháng đầu năm 2018, lượng khách đi xe buýt tiếp tục tăng với khoảng 130 triệu lượt khách, tăng 1,8% so cùng thời gian năm 2017. Thực tế nêu trên tự nó đã đặt câu hỏi, chính sách trợ giá có thật sự hiệu quả, trở thành yếu tố then chốt để phát triển xe buýt tại hai đô thị lớn nhất nước là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh? Chính sách ấy có là “chìa khóa” thu hút khách đi xe buýt tại hai thành phố này. Và các nhà tư vấn, kiểu như SUD, trong các DA về trợ giá xe buýt có vai trò gì? (Còn nữa) *** Trợ giá xe buýt, lợi ích thuộc về ai? BÀI & ẢNH: NHÓM PHÓNG VIÊN THỜI NAY Trụ sở Công ty cổ phần Dịch vụ và Vận tải Bảo Châu đăng ký tại Sở GTVT Hà Nội.
Báo cáo 10 năm thực hiện Nghị quyết của Chính phủ về phát triển vận tải hành khách công cộng do Hà Nội lập có nhiều số liệu thú vị, phần nào cho thấy thực chất về hoạt động trợ giá xe buýt. Đơn cử, cứ 1 km di chuyển, mỗi chiếc xe buýt được trợ giá… 10.472 đồng, tương đương cước taxi thông thường với những km đầu khách lên xe. Số liệu đó phần nào giải thích vì sao, tại Hà Nội, xe buýt lại trở thành một thị trường tranh chấp khốc liệt.
Kỳ 2: Khi “trợ giá” ngang cước taxi Khốc liệt cuộc đua tranh thị phần Năm 2017, Công ty TNHH Du lịch và Dịch vụ xây dựng Bảo Yến (Công ty Bảo Yến) tố cáo Công ty CP Dịch vụ và Vận tải Bảo Châu (Công ty Bảo Châu) “gian lận hồ sơ” để tham gia đấu thầu gói thầu Cung cấp dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn Hà Nội. Sau đó, Thủ tướng Chính phủ đã yêu cầu UBND TP Hà Nội chỉ đạo Sở Giao thông vận tải (GTVT) và các cơ quan chức năng có liên quan kiểm tra, làm rõ vụ việc ầm ĩ này. Tới tháng 5-2017, Thanh tra Chính phủ đã Thông báo Kết luận số 135 về vụ việc này. Theo đó kết luận, có cơ sở để khẳng định Công ty Bảo Châu có hành vi gian lận, kê khai gian dối và cấu kết với Công ty Kiểm toán Thăng Long khai khống doanh thu ba năm (2012, 2013, 2014) để tham gia dự thầu hai gói thầu xe buýt tuyến số 82 Yên Nghĩa – Mỹ Đức và tuyến số 72 Yên Nghĩa – Xuân Mai, có trợ giá từ ngân sách. Hồ sơ dự thầu của Công ty Bảo Châu cho thấy, từ năm 2012 đến năm 2014, doanh nghiệp (DN) này kê khai (với cơ quan thuế) đạt hơn 85,5 tỷ đồng doanh thu (trung bình mỗi năm là 28,526 tỷ đồng). Nhưng tới ngày 21-3-2016, Công ty Bảo Châu nộp ba bản Báo cáo tài chính của ba năm, với doanh thu tăng hơn 41 tỷ đồng so kê khai cũ. Tuy nhiên, Thanh tra Chính phủ cho rằng, việc kê khai thiếu thống nhất không ảnh hưởng kết quả trúng thầu và bảo đảm với yêu cầu của Hồ sơ mời thầu và Luật Đấu thầu. Cơ quan này chỉ kiến nghị giao Sở GTVT, Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị rà soát lại việc chấm thầu, quyết định phê duyệt lựa chọn nhà thầu trúng thầu để ký kết hợp đồng với gói thầu trên. Thật ra, sự bất thường của Công ty Bảo Châu không chỉ thể hiện ở báo cáo tài chính. Mà tương ứng, doanh thu, vốn điều lệ của Công ty Bảo Châu cũng liên tục biến động tăng và giảm. Số giảm thấp nhất chỉ còn 696 triệu đồng vào tháng 5-2013, nhưng tăng cao nhất lên tới 48,5 tỷ đồng vào 10-2016, đúng thời điểm tham dự gói thầu xe buýt được trợ giá… Nói cách khác, việc tăng vốn điều lệ của Công ty Bảo Châu chỉ nhằm đạt được gói thầu xe buýt. Vì sau khi thắng thầu, vốn điều lệ của Công ty Bảo Châu lại giảm, đến hiện tại chỉ còn… 2,9 tỷ đồng. Nếu Công ty Bảo Châu là DN “tí hon” dự thầu và trúng thầu gói tổ chức tuyến xe buýt có trợ giá một cách “gian lận”, thì Công ty Bảo Yến là DN lớn về nhiều mặt. Đây là DN nhiều năm có gói thầu vận chuyển công nhân cho hãng Samsung, và cũng trúng thầu nhiều gói thầu tuyến xe buýt có trợ giá của Hà Nội. Công ty Bảo Yến thật sự là một thế lực trong làng vận tải xe buýt, chứ không làng nhàng như những DN còn lại trong ngành này. Do thế, màn tố cáo của Công ty Bảo Yến với Công ty Bảo Châu được giới trong nghề nghi ngờ là cuộc chiến tranh thị phần trên thị trường xe buýt được trợ giá “ngất ngưởng” của Hà Nội, hơn là một cuộc tranh đấu cho sự công bằng, minh bạch. Vì việc Công ty Bảo Châu chen vào các gói thầu xe buýt cũng không khác gì “ngáng đường” làm ăn của Công ty Bảo Yến. Xe buýt trợ giá mà không nhiều lợi lộc, hẳn DN đã không gian dối, hay tranh nhau khốc liệt đến thế. Mập mờ bài toán lợi ích “Kiểu gì cũng lãi, chỉ khác nhau ở mức lãi mà thôi”, Giám đốc một DN đã hơn 20 năm làm xe buýt tại một đô thị bắt đầu câu chuyện như thế, khi được hỏi về lợi ích kinh doanh xe buýt. Giống như kinh doanh vận tải khách thông thường, kinh doanh xe buýt cũng có những công thức tính toán chi phí và từ đó tính ra lợi ích cụ thể của DN. Những thành tố “đầu vào” như giá thành xe phân bổ theo vòng đời, chi phí nhân công, xăng dầu tiêu thụ, chi phí bảo dưỡng, sửa chữa, kiểm định, lãi vay ngân hàng được tính toán, phân bổ chi tiết để hình thành chi phí trên mỗi km vận hành của mỗi đầu xe… Từ đó hình hình thành ra giá vé xe buýt. Theo chủ DN này, về cơ bản, việc xác định giá vé, định giá trợ giá xe buýt dựa trên ba yếu tố: số lượng hành khách, quãng đường xe chạy và số chuyến xe hằng ngày. Một thí dụ từ DN của ông, trên một quãng đường dài 20km, cần sử dụng 10 xe (9 xe hoạt động và 1 xe dự phòng) dưới 40 chỗ (B40) với tần suất hoạt động 15 phút/chuyến, thời gian hoạt động hằng ngày là từ 6 giờ đến 18 giờ 30 phút (12,5 giờ/ngày), tương đương 50 chuyến/ngày (100 lượt/ngày). Với các chi phí tính toán được lập thành bảng, chi phí của một xe cỡ B40 trên tuyến sẽ là… 16.356,8 đồng/km, lớn hơn sẽ là khoảng 20.000 đồng/km. Tổng chi phí hoạt động 1 năm trên tuyến này sẽ là 100 lượt xe x 16.356,8 đồng/km x 365 ngày là gần 12 tỷ đồng. Giả định, giá vé quy định là 12.000 đồng/khách/lượt, hiệu suất sử dụng là 30% ghế (12 hành khách/lượt), thì doanh thu sẽ là 100 lượt 12 khách x 12.000 đồng/lượt x 365 ngày bằng 5,25 tỷ đồng. Từ đó, để nhà xe không lỗ, Nhà nước phải trợ giá khoảng 6,7 tỷ đồng/năm. Ngoài ra, DN cần hỗ trợ lãi vay đầu tư mua mới xe, với giá trị mỗi xe 40 chỗ là 1,55 tỷ đồng, lãi ngân hàng là 10%/năm trong 5 năm (tương đương 50% cả chu kỳ vay) với mức vay 80% giá trị xe. Như vậy, 10 xe x1,55 tỷ đồng x 80% x 50% = 620.000.000 đồng/năm. Tuy nhiên, đấy mới chỉ là những khoản đầu tư trong năm đầu hoạt động. Thực tế, số tiền trợ giá tuyến buýt hoạt động sẽ giảm đều hằng năm do số tiền hỗ trợ lãi suất cho vay giảm dần theo hợp đồng tín dụng vay và tiến độ trả nợ của DN trong 5 năm. Đồng thời, hằng năm, sau khi đưa vào hoạt động, số lượng khách tăng lên, giúp doanh thu của tuyến tăng lên. Giả sử hệ số sử dụng ghế hằng năm tăng đều là 15% (tương đương với tăng 6 khách/lượt/năm) thì sau 4 năm, xe bắt đầu có lãi và không cần trợ giá. Trong năm đầu tiên, DN này cần hỗ trợ khoảng 7,3 tỷ đồng và tổng tiền hỗ trợ trong 4 năm (năm thứ 5 đã bắt đầu có lãi) không quá 35 tỷ đồng. Cũng theo chủ DN này, tại Hà Nội, lượng hành khách mỗi chuyến đều đạt bình quân từ 30 – 40 khách/lượt. Tuy nhiên, theo tính toán của tư vấn, những DN kiểu như Công ty CP Phát triển đô thị bền vững (SUD), thì bình quân lượng khách chỉ từ 15 – 25 khách/lượt (tùy theo tuyến). Khách ít là mấu chốt khiến trợ giá xe buýt của Hà Nội phải tăng, và kéo dài thời gian hoàn vốn đầu tư xe. Nói cách khác là tăng tổng đầu tư cho dự án. Thực tế, tại Hà Nội, những tuyến buýt có giá thành đầu tư xe gấp đôi giá thị trường, lên tới 5 – 6 tỷ đồng/xe không phải là hiếm. Giám đốc một DN xe buýt của Hà Nội nói: “Các bác thông cảm đừng hỏi về giá thành xe. Có cao thế nào nhà xe chúng em cũng không ăn chênh đâu ạ. Vào chỗ khác hết. Hỏi thế chúng em sao dám nói!”. Thực tế nữa, như chúng tôi đã trình bày trong kỳ 1 loạt bài này, tổng chi phí trợ giá xe buýt tại Hà Nội tương đương TP Hồ Chí Minh, đạt trên dưới 1.000 tỷ đồng/năm tại mỗi thành phố. Nhưng lượng xe buýt tại Hà Nội chỉ tương đương già nửa số xe buýt tại TP Hồ Chí Minh. Nói cách khác là Hà Nôị đang trợ giá xe buýt cao hơn hẳn TP Hồ Chí Minh. Giám đốc một DN xe buýt tại Hà Nội khẳng định, với mật độ tuyến xe và bình quân lượt khách như tại Hà Nội, kinh doanh xe buýt sẽ không lỗ, kể cả không được trợ giá. Nhất là trong trường hợp được hưởng các loại ưu đãi về vay vốn, cũng như tận dụng các cơ sở hạ tầng có sẵn. Tuy nhiên, trong lịch sử 10 năm hoạt động, mỗi năm Hà Nội phải trợ giá cho các hãng vận tải hàng nghìn tỷ đồng. Trong đó, với vai trò chính trong việc vận hành các tuyến buýt công cộng, Tổng công ty Vận tải Hà Nội Transerco là đơn vị được nhận số tiền hỗ trợ nhiều nhất. *** Trợ giá xe buýt, lợi ích thuộc về ai? BÀI & ẢNH: NHÓM PHÓNG VIÊN THỜI NAY Transerco là tổng công ty vận tải được hưởng trợ giá xe buýt nhiều nhất tại Hà Nội. Dù là hoạt động đáp ứng yêu cầu công ích, xe buýt vẫn có các chỉ tiêu “đầu vào” cụ thể để hình thành nên chi phí cho mỗi km di chuyển. Tiền trợ giá xe buýt được xây dựng cũng trên cơ sở ấy. Có nghĩa, nếu những chỉ tiêu “đầu vào” hình thành nên chi phí vận hành không được tính toán chính xác, mục tiêu xã hội tốt đẹp trong chính sách trợ giá xe buýt có nguy cơ bị phá vỡ, kèm theo đó là sự lãng phí về công sức và tiền của. Kỳ 3: Bài toán “trợ giá” vốn Chi phí, cao mới tốt Trong ít ỏi những báo cáo tài chính của các doanh nghiệp (DN) xe buýt được công khai, có một số chi tiết bất thường đã góp phần đẩy cao các chỉ tiêu “đầu vào” hình thành nên chi phí của DN. Một trong số đó có thể quan sát qua báo cáo tài chính của Công ty CP Vận tải và dịch vụ Liên Ninh, một thành viên trước đây trực thuộc, nhưng sau khi cổ phần hóa đã trở thành công ty liên kết của Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco). Công ty CP Vận tải và dịch vụ Liên Ninh hiện đang khai thác năm tuyến xe buýt tại Hà Nội. Theo Báo cáo tài chính của Công ty CP Vận tải và dịch vụ Liên Ninh, vào tháng 11-2017, DN đã hoàn thành dự án đầu tư xe duy nhất trong năm có trị giá 36,165 tỷ đồng, mua 16 xe buýt cỡ trung bình mang thương hiệu Daewoo Bus BC095. Bình quân, giá thành đầu tư vào khoảng hơn 2,26 tỷ đồng cho mỗi xe, khá tương ứng với giá chào công khai trên thị trường của dòng xe này. Giá này cao hơn khá nhiều so một số dòng xe cùng chủng loại trên thị trường, nhưng điều đó là bình thường vì việc lựa chọn xe tốt hơn cũng bao hàm phải chấp nhận giá bán xe sẽ cao hơn. Công ty CP Vận tải và dịch vụ Liên Ninh đã vay 25 tỷ đồng từ Vietcombank với thời hạn sáu năm, tương đương 70% tổng vốn đầu tư của dự án. Vietcombank tiến hành định giá và công nhận số xe này có giá trị 36,165 tỷ đồng, sau đó nhận làm tài sản thế chấp cho khoản vay. Đương nhiên, khi mới mua xe, chí phí khấu hao bình quân của Công ty CP Vận tải và dịch vụ Liên Ninh sẽ lớn, do nguyên giá tài sản vẫn lớn. Sự “lớn” này, góp phần làm tăng chi phí hoạt động nói chung của DN. Với Công ty CP Vận tải và dịch vụ Liên Ninh, khi mua xe với giá 2,26 tỷ đồng/chiếc, nếu khấu hao trong sáu năm (bằng thời gian vay vốn), mỗi năm DN này sẽ được hạch toán chi phí khấu hao hợp lý 376,6 triệu đồng cho mỗi xe, tương đương 6,025 tỷ đồng cho 16 xe mới đầu tư. Còn nếu kéo dài thời gian khấu hao trong 10 năm, tương ứng mỗi xe được hạch toán khấu hao là hơn 226 triệu đồng/năm, và tổng cộng hơn 3,61 tỷ đồng cho 16 xe mỗi năm. Báo cáo tài chính 2017 của Công ty CP Vận tải và dịch vụ Liên Ninh không cho biết chi tiết số xe và tỷ lệ khấu hao xe của DN này. Trong năm, Công ty CP Vận tải và dịch vụ Liên Ninh chỉ phát sinh khoản đầu tư phương tiện có nguyên giá 36,54 tỷ đồng, nâng số dư nguyên giá phương tiện của Công ty CP Vận tải và dịch vụ Liên Ninh lên hơn 161,4 tỷ đồng vào thời điểm ngày 31-12-2017. Tuy nhiên, Công ty CP Vận tải và dịch vụ Liên Ninh ghi nhận giá trị hao mòn lũy kế số tài sản là phương tiện vận tải của công ty lên tới hơn 106,9 tỷ đồng, trong đó, riêng khấu hao của năm 2017 là 15,176 tỷ đồng. Do giá trị hao mòn lũy kế rất lớn, nên tính tới ngày 31-12-2017, giá trị còn lại số phương tiện của công ty chỉ còn gần 54,5 tỷ đồng, bao gồm cả giá trị số 16 xe đầu tư hết 36,165 tỷ đồng vào tháng 11-2017. Nói cách khác, số liệu này cho thấy, dường như Công ty CP Vận tải và dịch vụ Liên Ninh đã nâng cao giá trị khấu hao xe và từ đó gia tăng chi phí hoạt động của công ty. Đương nhiên, chi phí lớn ấy sẽ phân bổ trong giá vé và làm co hẹp lợi nhuận hoạt động của công ty này. Một dạng biệt đãi? Thực tế khấu hao phương tiện rất lớn này được tìm thấy cả trong báo cáo tài chính Transerco, công ty “mẹ” trước đây và giờ là công ty liên kết của Công ty CP Vận tải và dịch vụ Liên Ninh. Chẳng hạn, theo Báo cáo tài chính năm 2017 của Transerco, nguyên giá phương tiện vận tải, truyền dẫn cả tổng công ty thời điểm đầu năm là hơn 1.640 tỷ đồng, cuối năm tăng lên thành 1.992,7 tỷ đồng. Cụ thể, năm 2017, Transerco ghi nhận giá trị hao mòn tính từ thời điểm đầu năm là hơn 986,9 tỷ đồng, khấu hao trong kỳ là hơn 144,6 tỷ đồng, lũy kế đến cuối năm là 1.044,1 tỷ đồng. Tính tới thời điểm ngày 31-12-2017, giá trị còn lại của toàn bộ phương tiện vận tải, truyền dẫn của Transerco là hơn 948,5 tỷ đồng (1.992,7 tỷ đồng nguyên giá), số liệu này có tăng so thời điểm đầu năm 2017, nhưng chủ yếu do tăng đầu tư. Cựu cán bộ một công ty xe buýt cho biết, một đời xe buýt của Hà Nội thường khai thác trên 10 năm, nhưng giá trị khấu hao cao cho phép DN có thể không quá 5 năm hoàn thành một vòng đầu tư một đời xe. Thực tế, theo Báo cáo tài chính 2017 của Transerco, trong tổng số 1.992,7 tỷ đồng nguyên giá phương tiện vận tải, truyền dẫn, có tới 549,8 tỷ đồng từ các phương tiện vận tải, truyền dẫn đã khấu hao hết nhưng vẫn còn sử dụng, chiếm hơn ¼ nguyên giá tài sản tại DN này. Số tiền khấu hao cao đương nhiên sẽ phản ánh trong sổ sách kế toán, và cùng với những chỉ tiêu “đầu vào” khác có thể được hạch toán tăng (như tiêu thụ nhiên liệu, sửa chữa…), hay hạch toán giảm (như số lượng khách đi xe)… sẽ góp phần kéo giảm lợi nhuận hoạt động của DN. Và mặt khác, giúp hình thành một nguồn tiền thật có thể được rút ra hợp pháp, nhờ vào các hợp đồng mua dịch vụ của DN “thân hữu” hoặc DN “sân sau”. Đương nhiên, khi lợi nhuận DN xe buýt bị co hẹp tới mức không còn, hoặc lỗ, đó là khi sức ép trợ giá sẽ đè nặng lên ngân sách. Thực tế, tại Hà Nội, dù khẳng định số tiền trợ giá đang giảm cho mỗi tuyến, nhưng giá trị trợ giá thì lại có xu hướng tăng, do số lượng tuyến trợ giá đang tăng, và hiện đã vượt 1.100 tỷ đồng mỗi năm. Trong tổng số 112 tuyến xe buýt của Hà Nội tính tới giữa năm 2018, riêng Transerco khai thác 92 tuyến, số lượng xe của tổng công ty này, do thế, cũng sẽ chiếm phần lớn nhất. Như vậy, là DN sở hữu số lượng xe buýt và tuyến xe buýt lớn nhất, Transerco đương nhiên cũng là DN hưởng phần lớn nhất trong hàng nghìn tỷ đồng ngân sách chi trợ giá xe buýt mỗi năm. Một cách rõ ràng, với số lượng xe và số lượng tuyến ấy, thị trường xe buýt tại Hà Nội dường như được “thiết kế” riêng cho Transerco. Số tiền trợ giá có nguồn gốc ngân sách, lên tới hàng nghìn tỷ đồng mỗi năm chi cho hoạt động xe buýt tại Hà Nội, rất tự nhiên, đã mang tính chất của một dạng biệt đãi đối với Transerco. Sự “ưu ái” với Transerco càng có tính bất thường, khi xét về tỷ lệ, Hà Nội đang trợ giá xe buýt nhiều hơn hẳn TP Hồ Chí Minh. Theo Giám đốc Sở Giao thông vận tải TP Hồ Chí Minh, “thành phố đang trợ giá xe buýt với tỷ lệ 41% giá vé xe buýt”. Trong khi tại Hà Nội, tỷ lệ này là 55% giá vé. Đã thế, tại TP Hồ Chí Minh, tiền trợ giá được chia ra nhiều DN, trong khi tại Hà Nội là đang tập trung phần lớn vào một DN. Tiền trợ giá xe buýt tại TP Hồ Chí Minh đã ít và còn đang chậm trả, và gây sức ép trực tiếp lên các DN đang vận hành các tuyến xe buýt có trợ giá, không ít DN đã bỏ tuyến vì vừa lỗ và vừa bị nợ tiền trợ giá. Thực tế ấy, tự nó, đã đặt ra vấn đề, tại sao chính sách trợ giá vốn được xây dựng và vận hành với mục đích thu hút và tăng lượng khách đi xe buýt, thì tại Hà Nội, chính sách ấy lại biến tướng, để trở thành một dạng biệt đãi chỉ với một DN? Cần nhắc lại là, tiền trợ giá xe buýt của Hà Nội đang tăng đều qua hằng năm, trong thực tế lượng tuyến, lượng xe tăng, nhưng lượng khách đi xe buýt lại đang giảm. (Còn nữa) *** Trợ giá xe buýt, lợi ích thuộc về ai? BÀI & ẢNH: NHÓM PHÓNG VIÊN THỜI NAY Việc tính toán lượng khách kỳ vọng và thực tế trở thành thỏa hiệp giữa DN, nhà tư vấn và cơ quan quản lý.
Thật ra, cuộc tranh cãi về câu chuyện trợ giá xe buýt chủ yếu diễn ra tại TP Hồ Chí Minh, nơi đang “nóng” với thực tế phũ phàng là các doanh nghiệp (DN) xe buýt đang khốn đốn, chính vì “được” trợ giá. Còn tại Hà Nội, không có cuộc tranh cãi về trợ giá, mà chỉ có những cuộc tranh cãi về nhận tuyến xe buýt trợ giá mà thôi. Kỳ 4: Cuộc tranh cãi bất tận Khốn khổ vì được trợ giá Căng thẳng đang ngày một tăng cao trong quan hệ giữa nhiều DN xe buýt TP Hồ Chí Minh với Sở Giao thông vận tải (GTVT) TP Hồ Chí Minh và UBND TP Hồ Chí Minh. Gần nhất, UBND TP Hồ Chí Minh đã yêu cầu Sở GTVT rà soát, báo cáo giải trình chi tiết về các nội dung phản ánh của báo chí liên quan tới việc Sở GTVT hai lần trình xin bổ sung kinh phí trợ giá (một lần xin thêm 300 tỷ đồng và sau đó xin giảm xuống còn… 168 tỷ đồng), nhưng đều bị trả về. Trong khi xử lý kinh phí trợ giá tại TP Hồ Chí Minh chưa tìm thấy lối thoát, thì hoạt động xe buýt tiếp tục gặp khó khăn rất lớn, xe bỏ chuyến nhiều. Thời điểm cuối tháng 10-2018, nhiều DN xe buýt trên địa bàn TP Hồ Chí Minh và Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP Hồ Chí Minh vẫn chưa xong đàm phán ký hợp đồng đặt hàng chạy các tuyến buýt. Lý do vì tiền trợ giá vừa thấp vừa chậm. Theo phản ánh của một số DN chạy xe, tiền trợ giá đã liên tục giảm trong những năm gần đây. Trong đó, có những tuyến bình quân bị giảm tới 30% tiền trợ giá mỗi lượt chạy tuyến, có những tuyến năm 2017 trợ giá 107.000 đồng/lượt, nhưng năm 2018 đàm phán giảm xuống còn 79.000 đồng/lượt trong khi khách không tăng, giá nhiên liệu có xu hướng tăng, khiến DN chạy tuyến lỗ nặng. Đã thế, cũng theo phản ánh từ DN, tiền trợ giá của nhiều tuyến cũng chỉ được cấp phát 50%, không đủ cho các DN cân bằng chi phí và trả ngân hàng. Các cơ quan quản lý cũng thường xuyên điều chỉnh tuyến khiến lượng khách đi tuyến không ổn định, kéo giảm doanh thu của nhà xe. Do thế hiện tượng giảm lượt chạy, bỏ tuyến xảy ra thường xuyên. Công bằng mà nói, không phải ngành giao thông TP Hồ Chí Minh không cố gắng tìm phương án trợ giá khả thi để thu hút đầu tư xã hội hóa, thu hút khách đi xe buýt, và từ đó giảm tải cho giao thông thành phố. Nhưng cách tiến hành, không ít lần lại khiến DN thiệt hại nhiều hơn. Chẳng hạn, đầu năm 2018, Sở GTVT TP Hồ Chí Minh nhận thấy kinh phí trợ giá không đủ, nên đã làm văn bản đề nghị UBND TP Hồ Chí Minh duyệt tăng thêm 330 tỷ đồng, tương ứng mức tăng 30% tổng kinh phí đã được duyệt. Để cho… nhanh, khi đề nghị này chưa được duyệt, Sở GTVT TP Hồ Chí Minh đã đàm phán để ký hợp đồng với các DN dựa trên tổng kinh phí đã được đề nghị tăng này. Kết quả tất yếu là, khi đề nghị này bị từ chối, Sở GTVT TP Hồ Chí Minh buộc phải đàm phán lại lần hai với các DN và “ấn định” tăng doanh thu bán vé, để có thể cân đối được với nguồn kinh phí trợ giá cho đủ cả năm không được tăng thêm. Theo đó, mức doanh thu “ấn định” này do Sở GTVT TP Hồ Chí Minh yêu cầu tăng lên gần gấp đôi (lên tới 37% so mức 20% của lần đầu) khiến các DN không còn đường lùi. Giải thích sau đó của Sở Tài chính TP Hồ Chí Minh lại cho thấy một thực tế khác. Theo đó, việc Sở GTVT TP Hồ Chí Minh giải thích do doanh thu giảm nên cần phải tăng kinh phí hỗ trợ là không thuyết phục. Vì không rõ phương pháp của Sở GTVT TP Hồ Chí Minh áp dụng để tính ra kết quả doanh thu bán vé xe buýt giảm, khiến tiền trợ giá phải tăng. Đồng thời, Sở Tài chính TP Hồ Chí Minh cũng yêu cầu Sở GTVT TP Hồ Chí Minh phải tính lại việc tăng chi phí chênh lệch nhiên liệu (do tiêu hao tăng và giá tăng), tính khấu hao phương tiện chính xác hơn… Chưa bàn tới chuyện đúng sai, trả lời từ Sở Tài chính cho thấy, chính trong nội bộ các cơ quan chức năng của TP Hồ Chí Minh cũng chưa có sự thống nhất trong phương án tính toán trợ giá xe buýt. Và khi các cơ quan hành chính còn mải tranh luận, thì DN xe buýt “lãnh đủ” hậu quả, khi tiền trợ giá vừa thấp vừa chậm. Đâu là khác biệt? Về cơ bản, cả TP Hồ Chí Minh và Hà Nội đều xác lập một công thức chung trong tính chi phí trợ giá xe buýt, dựa trên cơ sở lấy chi phí di chuyển mỗi lượt chạy (bao gồm: cả lãi ngân hàng, hay biến động giá nhiên liệu…) trừ đi doanh thu bán vé. Hiệu số của phép trừ này sẽ được Nhà nước cấp bù, và gọi đó là trợ giá. Theo Sở GTVT TP Hồ Chí Minh, tính bình quân, hiện tiền trợ giá chiếm khoảng 41% trong giá vé xe buýt tại thành phố. Trong khi tỷ lệ này ở Hà Nội là 55%. Trông tưởng ổn, nhưng công thức không phải không có rủi ro, và hàm chứa những mặt trái của phương thức trợ giá. Vì rõ ràng, khi áp dụng vào thực tế, nếu lượng khách đi xe giảm, thì trợ giá sẽ tăng để bù vào phần giảm, tức là triệt tiêu động lực thu hút thêm khách của DN chạy tuyến có trợ giá. Ngược lại, nếu khách đi xe tăng thì trợ giá sẽ giảm. Thực tế, theo phản ánh từ nhiều DN, cơ quan quản lý hiện ấn định lượng khách phải tăng dần theo thời gian khai thác, chứ không phải do tổng kết từ thực tế khai thác tuyến. Việc tính toán lượng khách trên tuyến là do tư vấn thực hiện, qua thẩm định của cơ quan chức năng. Như vậy, nếu số lượng khách kỳ vọng được các cơ quan này đẩy xuống thấp, đương nhiên trợ giá tăng và hấp dẫn DN tham gia. Việc tính toán lượng khách kỳ vọng và thực tế, do thế, trở thành thỏa hiệp giữa DN, nhà tư vấn và cơ quan quản lý. Tức là mang đậm mầu sắc của cơ chế “xin – cho”. Về phía DN, theo giám đốc đơn vị đầu tiên làm xe buýt xã hội hóa với năm tuyến xe tại Hà Nội, khi tham gia đấu thầu, DN phải tự ước tính doanh thu. Nhưng để ước tính được lượng hành khách trong 5 năm là rất khó, chưa kể đến việc trên địa bàn đó trong tương lai sẽ mở ra thêm bao nhiêu tuyến xe buýt, vì mở thêm là phải chia sẻ từ cái vé tháng, từ cái vé lượt bởi là phải chia sẻ khách nên việc dự báo về doanh thu vé là không làm chính xác được. Hơn thế, khi vận hành thực tế, hoạt động khai thác xe buýt bị chi phối biến động rất lớn của giá nhiên liệu, chi phí, lộ trình bị thay đổi và đặc biệt là dựa trên tỷ lệ khách tăng bị ấn định cứng… Trong khi đó các cơ quan quản lý thường xuyên ép giảm tiền trợ giá, đồng thời là chậm cấp phát tiền trợ giá… khiến các DN đầu tư xe ngày càng lỗ, mà không có đường thoát. Phản ứng tiêu cực duy nhất mà DN có thể sử dụng là giảm chuyến, bỏ tuyến để ép cơ quan quản lý phải thay đổi. Tại Hà Nội, như trên đã nói, Hà Nội đang trợ giá 55% trong giá vé, lớn hơn hẳn tỷ lệ trợ giá vé xe buýt tại TP Hồ Chí Minh, và từ đó giảm áp lực cho DN khai thác tuyến. Mặt khác, như các bài trước đã nói, thị trường xe buýt Hà Nội do Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) nắm phần lớn nhất (nắm 92/112 tuyến). Do đó, thay vì đàm phán với nhiều DN, các cơ quan chức năng của Hà Nội cũng chỉ cần “thống nhất” được với Transerco, là coi như mâu thuẫn trợ giá được hóa giải. Tuy nhiên, không nên cho rằng mô hình trợ giá xe buýt tại Hà Nội là ưu việt hơn những gì đang xảy ra tại TP Hồ Chí Minh. Thực tế là, tại cả hai thành phố này, với chính sách trợ giá, thu hút xã hội hóa phát triển giao thông công cộng nói chung, phát triển hệ thống xe buýt nói riêng đang đạt kết quả về số chi. Cụ thể là tăng số DN tham gia, tăng chi đầu tư xe buýt, tăng chi trợ giá. Nhưng hiệu quả cụ thể là tăng số người đi xe buýt, thì vẫn… chưa đạt. Cho đến nay, dù lượng xe buýt tham gia, số tuyến xe buýt và số tiền trợ giá xe buýt tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đang tăng đều qua hàng năm, thì tổng lượng khách đi xe buýt tại cả hai thành phố vẫn chưa “hồi phục” so mức đỉnh của gần 10 năm trước. Đáng ngại hơn, tại TP Hồ Chí Minh, việc có nhiều DN tham gia hoạt động xe buýt không giúp thị trường này khởi sắc hơn, mà trong khi số khách đi xe không hồi phục, thì vẫn làm các DN ngày càng khó khăn hơn. Tính ưu việt do có nhiều DN tham gia thị trường giúp xuất hiện cạnh tranh nâng cao chất lượng, thu hút thêm nhiều khách đi xe buýt tại TP Hồ Chí Minh chưa xuất hiện. Trong khi tại Hà Nội, việc chỉ một DN, như Transerco, được độc diễn trên thị trường cũng không làm tăng kết quả khách đi xe buýt. Vậy thì đó là phương án trợ giá đang sai, hay DN đang sai? |
