Mặc dù xuất khẩu hàng hóa quý I.2022 tăng trưởng khả quan, nhưng “gánh nặng” cước vận tải biển đang khiến lợi nhuận của doanh nghiệp sụt giảm nghiêm trọng.  Cước vận tải biển, chi phí thuê container lại “phi mã” Theo ông Trương Đình Hòe - Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), thời gian qua các doanh nghiệp xuất khẩu trong ngành thủy sản “đau đầu” trước tình trạng giá cước vận tải biển, chi phí logistics tăng đột biến. Khảo sát của PV Lao Động từ nhiều kênh thông tin cho thấy, mặc dù trong năm 2021, giá cước tàu biển đã nhiều lần “lập đỉnh”, nhưng trong quý I.2022, tình trạng này vẫn không nguội bớt, thậm chí có phần căng thẳng hơn, đặc biệt là từ khi xung đột giữa Nga và Ukraina ngày càng phức tạp. Số liệu từ VASEP cho thấy, hiện giá cước vận tải ở nhiều tuyến đường biển đã lập kỷ lục mới cao hơn mức “đỉnh” của năm 2021. Cụ thể, giá cước đi Thái Lan (cảng Bangkok, Laem Chabang) dao động từ 1.600-2.500 USD/cont tùy hãng; giá cước đi Philippines (Davao, Cebu, General Santos) dao động 4.000-5.300 USD/container (cont); đi các cảng bờ Tây nước Mỹ dao động từ 12.000-14.000 USD/cont (tùy hãng); đi bờ Đông nước Mỹ như (Baltimore, Miami, New Orleans, Houston…) dao động ở mức cao từ 19.000-22.000 USD/cont, tùy hãng… Theo bà Huỳnh Thị Mỹ - Tổng Thư ký Hiệp hội Nhựa Việt Nam (VPA), việc tăng cước vận tải biển lên gấp 3-4 lần trong thời gian vừa qua ảnh hưởng nghiêm trọng đến các doanh nghiệp ngành nhựa, làm giảm doanh số xuất khẩu. Cùng với cước vận tải biển, chi phí thuê container cũng đang tiếp tục tăng cao. Ông Đặng Đình Long - Tổng Giám đốc Công ty CP Đầu tư Thương mại Mega A - chia sẻ: Giá cước container 3-4 tuần qua tăng liên tục, có tuần tăng tới 1.000 USD/container. Trong khi giá trị hàng hóa mỗi container chỉ khoảng 12.000-13.000 USD, tiền cước quá cao khiến giá thành hàng hóa khi đến tay đối tác lên tới 22.000-23.000 USD/container làm giảm khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp xuất khẩu, đặc biệt là các mặt hàng nông, lâm, thủy sản. Theo ông Nguyễn Văn Thành - Giám đốc Công ty TNHH Sản xuất - Thương mại Phước Thành IV (Vĩnh Long), giá cước vận chuyển liên tục “phi mã” đã dẫn đến tình trạng chi phí logistics nhiều khi còn cao tiền hàng trong container, đặc biệt là mặt hàng gạo. Nhiều khi doanh nghiệp xuất khẩu mà thua lỗ vẫn phải “nghiến răng” thực hiện vì đơn hàng đã ký rồi, giá cả đã chốt xong, không xuất đi không được. Doanh nghiệp bị “phí chồng phí” vì cước hạ tầng cảng biển nội địa tăng Trong khi cước vận tải biển và chi phí thuê container đang “phi mã”, thì việc thu phí cảng biển từ 1.4.2022 càng khiến doanh nghiệp càng thêm khốn khó. Trao đổi với PV Lao Động, doanh nhân Phạm Thái Bình – Tổng Giám đốc Công ty CP Nông nghiệp công nghệ cao Trung An - bức xúc nêu câu hỏi: Cảng tăng phí vì nguyên nhân gì? Toàn bộ mặt bằng đất đai, sông, biển là tài sản của quốc gia, hạ tầng cảng đã xây dựng xong và doanh nghiệp cảng khai thác từ rất lâu rồi. Việc tăng phí kiểu “té nước theo mưa” như vậy là đánh ngay vào giá thành sản xuất, chế biến... của nông dân và doanh nghiệp. Thực tế cho thấy, sau 1 tuần thực hiện thu phí các công trình hạ tầng cảng biển, chi phí của doanh nghiệp đã phát sinh hàng trăm triệu đồng. Theo ông Trần Quốc Mạnh - Chủ tịch HĐQT Công ty CP Phát triển sản xuất thương mại Sài Gòn (Sadaco), mỗi tháng Sadaco xuất khẩu khoảng 20 container hàng, việc thu thêm chi phí hạ tầng cảng biển sẽ khiến doanh nghiệp phát sinh thêm gần 100 triệu đồng. Trước thực trạng này, mới đây, Ban Nghiên cứu phát triển kinh tế tư nhân (Ban IV) thuộc Hội đồng Tư vấn cải cách thủ tục hành chính của Thủ tướng Chính phủ đã có văn bản khẩn báo cáo một số bất cập, tác động tiêu cực đến hoạt động của doanh nghiệp từ việc thu phí sử dụng hạ tầng cảng biển tại TPHCM. Tại văn bản này, Ban IV cũng đề xuất Thủ tướng Chính phủ xem xét, chỉ đạo UBND TPHCM nghiên cứu, tạm dừng thu phí tại thời điểm này.
Trong quý đầu năm, Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HAH) ghi nhận lợi nhuận hơn 260 tỷ đồng, hoàn thành hơn một nửa kế hoạch năm. Con số này tăng hơn 3 lần so với cùng kỳ năm trước và tiệm cận mức lãi kỷ lục của quý liền trước. Cũng có lợi nhuận tăng bằng lần, quý I, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines - MVN) lãi gấp đôi so với cùng kỳ 2021, đạt gần 690 tỷ đồng. Còn Công ty cổ phần Gemadept (GMD) ghi nhận lợi nhuận tăng khoảng 1,85 lần lên mức gần 320 tỷ đồng. Riêng Công ty cổ phần Vận tải biển Vinaship (VNA) có mức tăng lãi đột biến tới 12,5 lần, tuy nhiên con số tuyệt đối vẫn nhỏ so với nhiều doanh nghiệp cùng ngành, chỉ hơn 40 tỷ đồng... Nhu cầu tăng cao và diễn biến thuận lợi của cước phí vận tải tiếp tục trở thành bệ đỡ cho lợi nhuận nhiều doanh nghiệp ngành này. Theo Vinaship, nhu cầu thị trường từ sau Tết nguyên đán đã tăng lên, chỉ số BDI (chỉ số thuê tàu hàng khô Baltic, đánh giá mức phí thuê tàu chở những mặt hàng nguyên liệu thô như quặng sắt, than, xi măng, ngũ cốc... trên toàn cầu) từ mức 1.400 tăng lên 2.700 điểm. Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy, tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển trong quý đầu năm ước đạt 179,6 triệu tấn, tăng 4% so với cùng kỳ năm ngoái và đạt một phần tư kế hoạch năm. Trong đó, hàng container tiếp tục có đà tăng 6%, đạt gần 6,3 triệu TEUs. Ngoài ra, giá cước tăng cao cũng hợp sức tạo điều kiện thuận lợi cho ngành vận tải biển. Hải An cho biết trong quý I/2022, giá cước vận tải nội địa tăng và giá cho thuê tàu cũng tăng mạnh. Giá cước đi các nước trong khu vực Đông Nam Á dao động từ 1.600-5.300 USD một container, tùy khoảng cách và hãng tàu. Giá cước đi Mỹ lên tới 12.000-22.000 USD một container, tùy bờ Đông hay bờ Tây... Tàu của một công ty vận tải biển đang đi qua cầu Bạch Đằng tiến vào cảng Hải An - Hải Phòng. Ảnh: HAH Trong bối cảnh nhiều biến động địa chính trị và kinh tế thế giới, giá cước vận tải biển được dự báo tiếp tục neo cao. Chứng khoán BIDV (BSC) cho rằng việc Trung Quốc phong tỏa một số thành phố lớn sẽ đem lại tác động tích cực đối với ngành vận tải biển Việt Nam. Trung Quốc chiếm vai trò quan trọng trong giao thương, thương mại quốc tế. Vì thế, việc các hoạt động sản xuất bị hạn chế và công suất hoạt động hệ thống cảng nước này giảm sẽ dẫn tới việc kéo dài sự đứt gãy của chuỗi logistics toàn cầu. Tình trạng tắc nghẽn hệ thống cảng và thời gian chờ cập bến kéo dài có thể dẫn tới việc gia tăng cước phí vận tải, từ đó tác động tích cực đến nhóm doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam. Căng thẳng tại Ukraine chưa dứt cũng là yếu tố có thể tác động tích cực đến lợi nhuận ngành này thời gian tới. Theo BSC, Nga là quốc gia sản xuất dầu lớn với nguồn cung hiện tại chiếm 10% nhu cầu toàn cầu. Việc gián đoạn xuất khẩu dầu từ nước này và hoạt động của các đường ống ở Bắc Âu sẽ làm thắt chặt, thiếu hụt nguồn cung toàn cầu, đẩy giá dầu đi lên. Các chủ tàu có khả năng chuyển chi phí sang khách hàng để bảo đảm tỷ suất lợi nhuận hoạt động. Trên thị trường chứng khoán, cổ phiếu ngành vận tải biển từ đầu năm đến nay có diễn biến khá lạc quan. Trong giai đoạn căng thẳng địa chính trị vào đầu tháng 3, nhiều cổ phiếu vận tải biển "lội ngược dòng" ghi nhận mức tăng trần, nhất là các doanh nghiệp lớn. Chốt phiên giao dịch ngày 10/5, mã GMD đạt thị giá 55.000 đồng một đơn vị, tăng hơn 15% so với đầu năm. Với kết quả kinh doanh tăng trưởng tốt nhất nhì ngành, từ cuối tháng 4 đến nay, mã HAH gần như cũng tăng dựng đứng, chốt phiên 10/5 với 85.000 đồng một cổ phiếu, tăng đến hơn 77% so với hồi đầu năm... Tất Đạt
Hàng hóa container thông qua cảng biển. (Ảnh: CTV/Vietnam+) Tuy nhiên, những tháng gần đây, giá cước vận tải biển tăng cao đang gây ra áp lực lớn cho các doanh nghiệp xuất khẩu. Ông Phạm Thái Bình - Tổng giám đốc Công ty CP Nông nghiệp công nghệ cao Trung An (chuyên xuất khẩu gạo, TP. Cần Thơ), cho biết trong 2-3 năm trở lại đây, giá cước vận tải biển đã tăng đột biến, cao gấp nhiều lần và trở thành một gánh nặng lớn cho doanh nghiệp. Trong năm vừa rồi, doanh nghiệp này xuất khẩu 60.000 tấn gạo, với giá cước vận tải tăng gấp 3 lần. Trước đó, giá cước chỉ từ 600 - 900 USD/container, nhưng đã tăng lên đến 4.000 rồi đến 6.000 USD. Thậm chí có những chỗ tăng gấp 10 lần. Theo ông Bình, Việt Nam là Quốc gia có tiềm năng kinh tế biển vô cùng lớn trong thời điểm hiện tại cũng như tương lai. Tuy nhiên, vấn đề hệ thống logistics, container, vận chuyển tàu biển lại đang rất yếu kém, với nhiều bất cập tồn tại. Có thời điểm, tình hình cảng biển thế giới bị ảnh hưởng nhiều yếu tố nên phải tăng giá cước vận tải biển. Tuy nhiên, ở Việt Nam dù không ảnh hưởng gì cũng tăng giá. “Lấy ví dụ, trung bình 1 doanh nghiệp xuất khẩu 3.000 container. Trong đó, 1 container bị đội giá cước thêm 3.000 USD. Như vậy, sẽ mất 9 triệu USD cho 3.000 container này”, ông Bình nói. Ông Nguyễn Quốc Trịnh, Chủ tịch Hiệp hội Thanh long tỉnh Long An cho biết: “Bình quân mỗi năm tỉnh Long An xuất khẩu 300.000 tấn thanh long, trong đó, có khoảng 1/3 (100.000 tấn) đi bằng đường biển. Có 2 loại container vận chuyển đường biển, gồm container 40 feet và 45 feet, tương đương sức chứa 20 và 23 tấn thanh long. Trước đây, mỗi container có giá cước vận chuyển hơn 40 triệu đồng, nhưng bây giờ tăng gấp 5 lần, lên tới 200 triệu đồng/container”. Ông Trịnh cho hay, khi đưa 1 container hàng xuống tàu, thì chủ tàu sẽ trả lại cho doanh nghiệp 1 container rỗng. Khi chúng tôi hỏi về nguyên nhân tăng giá cước, thì họ trả lời là do thiếu container rỗng, cộng với việc kiểm soát dịch bệnh ở Trung Quốc đang nghiêm ngặt, mỗi chuyến tàu vận chuyển từ 7 ngày đã tăng đến 20 ngày, làm đội thêm các chi phí. Vừa qua, do cửa khẩu giáp với Trung Quốc bị ách tắc, nên thanh long phần lớn phải xuất khẩu qua đường biển. Khi doanh nghiệp khó khăn, kham không nổi, sẽ dẫn tới chuyện thu mua giá rẻ với nông dân. Sau cùng, nông dân vẫn là người khổ nhất. Theo nhận định của Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương), đến thời điểm này sức mua trên thế giới đang phục hồi trở lại mạnh mẽ. Các cảng biển cũng khôi phục lại được năng lực bốc xếp. Tuy nhiên, do nhu cầu hàng hóa tăng đột biến nên nhu cầu vận chuyển bằng đường biển cũng tiếp tục tăng khiến giá cước vận chuyển bằng đường biển tăng mạnh. Ông Phạm Thái Bình - Tổng giám đốc Công ty CP Nông nghiệp công nghệ cao Trung An: “Riêng Việt Nam trong năm vừa rồi xuất nhập khẩu lên đến con số 650 tỷ USD. Trong đó, vận tải chiếm đến 1/3 số đó, tương đương trên 200 tỷ đồng. Nếu Việt Nam đảm bảo được và đầu tư được cái này thì nguồn thu về rất lớn. Không phải đi thuê của ai, hàng hóa của ta nhập khẩu về, tàu của ta, thì ta chở. Tới đây, xuất nhập khẩu sẽ không dừng lại ở con số 650 tỷ USD nữa, mà sẽ tăng lên 700 tỷ hoặc lên đến hàng nghìn tỷ USD. Và chúng ta không thể phụ thuộc vào nước ngoài mãi được”. Đồng quan điểm trên, 1 doanh nghiệp chuyên xuất khẩu thủy sản ở Cần Thơ, cho hay: “Nếu Việt Nam đầu tư được bài bản và chủ động trong vấn đề hạ tầng logictic thì mỗi 1 năm thu về không dưới 100 tỷ USD. Việc lệ thuộc vào nước ngoài trong vấn đề vận tải biển đã diễn ra nhiều năm và đến nay vẫn tồn tại như một búc xúc đối với các doanh nghiệp. Đặc biệt, ngay trong thời điểm này, nó đã kềm hãm sự phục hồi kinh tế của doanh nghiệp sau đại dịch. Chúng ta phải có một chiến lược lâu dài, căn cơ và bền vững, vì Việt Nam có nền kinh tế biển rất lớn. Việc này cần sự chỉ đạo, vào cuộc sát sao của Nhà nước, Chính phủ". Trước tình trạng giá cước vận tải biển tăng đột biến, vừa qua Bộ GTVT đã chủ trì, phối hợp với các cơ quan, đơn vị triển khai các giải pháp, như thành 2 lập Tổ công tác liên ngành (với Bộ Công thương, Bộ Tài chính) kiểm tra việc chấp hành các quy định của pháp luật về giá cước, phụ thu ngoài giá và các vấn đề khác liên quan đến dịch vụ vận chuyển container bằng đường biển của các hãng tàu nước ngoài vận tải hàng hóa xuất, nhập khẩu đi châu Âu, châu Mỹ; giải quyết tình trạng ùn tắc hàng tại cảng… Bộ GTVT giao Cục Hàng hải Việt Nam nghiên cứu xây dựng Đề án Phát triển đội tàu biển quốc tế của Việt Nam (dự kiến ban hành trong năm 2022) để giảm chi phí và nâng cao tính chủ động cho hoạt động xuất nhập khẩu, tăng thị phần vận tải của đội tàu biển Việt Nam. Trong thời gian tới, Bộ sẽ tiếp tục nghiên cứu các cơ chế, chính sách để vận tải biển đáp ứng tốt nhu cầu của toàn xã hội, với chất lượng dịch vụ ngày càng nâng cao, góp phần cải thiện môi trường kinh doanh và năng lực cạnh tranh quốc gia. |
